Dane Polskiego Obserwatorium Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego ITS pokazują, że w latach 2019-2025 w dniach 1-3 maja doszło łącznie do 1075 wypadków, w których zginęło 115 osób, a 1279 zostało rannych. Jak zauważa Instytut Transportu Samochodowego, daje to średnio 51 wypadków dziennie, podczas gdy w przeciętny weekend w tym samym okresie dochodzi do 55 wypadków.

Różnice widać również w liczbie ofiar. W majówkę ginie średnio pięć osób dziennie, podczas gdy w zwykły weekend – sześć. Podobnie jest z liczbą rannych, która w majówkę wynosi średnio 61 osób dziennie wobec 67 w przeciętny weekend.

Z analizy ekspertów wynika, że 61 proc. wypadków, do których dochodziło w długi majowy weekend w latach 2019-2025 miało miejsce w obszarze zabudowanym, ale to poza miastami ginęło najwięcej osób – aż 69 proc. ofiar śmiertelnych dotyczyło odcinków niezabudowanych.

Do 84 proc. wszystkich takich wypadków dochodziło na drogach jednojezdniowych, dwukierunkowych, również tam było aż 91 proc. ofiar śmiertelnych, w tym większość w obszarach zabudowanych. Przyczyną 29 proc. wypadków była nadmierna prędkość, która odpowiada za 53 proc. wszystkich ofiar śmiertelnych.

Dane pokazują również, że 85 proc. wypadków, do których dochodzi w majówkę ma miejsce na suchej nawierzchni, a 80 proc. w dobrych warunkach atmosferycznych. Z powodu nadmiernej prędkości wydarzyło się w tym okresie 315 wypadków, które przełożyły się na 61 ofiar śmiertelnych.

Struktura ofiar majówki pokazuje, że motocykliści są uczestnikami 22 proc. wypadków i stanowią aż 25 proc. ofiar śmiertelnych, oraz 18 proc. rannych. 15 proc. wszystkich ofiar śmiertelnych i 13 proc. rannych w weekendy majowe stanowią natomiast piesi. Z kolei rowerzyści są uczestnikami 18 proc. majówkowych wypadków i stanowią 6 proc. ofiar śmiertelnych oraz 14 proc. rannych.

Zdaniem ekspertów potwierdza to, że majówka jest momentem, w którym na drogi wracają grupy szczególnie wrażliwe - tak zwani niechronieni uczestnicy ruchu drogowego – i to one wymagają największej uwagi ze strony kierujących pozostałymi pojazdami.

Jednocześnie dane Polskiego Obserwatorium Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego ITS pokazują gwałtowny wzrost liczby zdarzeń z udziałem e-hulajnóg. W skali całego roku liczba wypadków wzrosła z 543 w 2022 r. do 1158 w 2025 r. Natomiast liczba ofiar śmiertelnych w wypadkach z udziałem e-hulajnóg wzrosła z 3 do 11. Z kolei liczba ciężko rannych zwiększyła się z 162 do 358. Eksperci zwracają uwagę, że szczególnie niepokojące są dane dotyczące dzieci i młodzieży. W 2025 r. w wypadkach z udziałem e-hulajnóg poszkodowanych zostało 559 osób w wieku 0-16 lat, w tym cztery ofiary śmiertelne i 195 ciężko rannych.

– Hulajnogi elektryczne są dziś jednym z najszybciej rosnących wyzwań bezpieczeństwa ruchu drogowego. Wzrost liczby wypadków i wzrost liczby ofiar śmiertelnych wśród dzieci pokazują, że potrzebujemy pilnych działań w zakresie edukacji, rozwoju infrastruktury i egzekwowania przepisów. Udział elektrycznych hulajnóg w ruchu nie jest już marginalny – to realny segment transportu, który wymaga systemowego podejścia – oceniła Anna Zielińska z Centrum Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego ITS.

Od 3 marca 2026 roku zabroniono dzieciom do 13. roku życia korzystania z e-hulajnóg na drogach publicznych. Ich użytkownicy w wieku 13-18 lat mogą jeździć nimi po drogach publicznych jedynie pod warunkiem posiadania karty rowerowej lub prawa jazdy kategorii AM, A1, B1, T. (PAP)

mchom/ mark/