To od niej zaczęła się odbudowa Polski po zaborach - kolej wśród patronów 2026 r.

Najdłuższe kolejowe podróże w Polsce robią wrażenie: np. pociąg TLK „Lubomirski” pokonuje 1100 km z Krakowa do Szczecina w niemal 12 godzin, a nocnemu „Przemyślaninowi”, który zlikwidowano ledwie miesiąc temu, trasa z Podkarpacia do Świnoujścia zajmowała ponad 13 godzin.

Kolej od pokoleń wpisana jest w polskie doświadczenie – w wakacyjne tłumy jadące nad morze i w góry, w codzienne dojazdy do pracy i szkoły, ale też w zbiorową wyobraźnię utrwaloną przez kino, od „Pociągu” Jerzego Kawalerowicza po „Bal na dworcu w Koluszkach” Filipa Bajona. Na ziemiach polskich kolej pojawiła się ponad 180 lat temu, a 24 września 1926 r. prezydent RP Ignacy Mościcki powołał przedsiębiorstwo „Polskie Koleje Państwowe”, które miało objąć zarząd nad całym transportem kolejowym w kraju.

- PKP powstały w kraju odbudowującym się po latach zaborów, w czasie ogromnych różnic gospodarczych, politycznych i społecznych oraz powojennych zniszczeń infrastruktury. Scalenie trzech odmiennych systemów kolejowych – pruskiego, austro-węgierskiego i rosyjskiego – było przedsięwzięciem bez precedensu. Różniły się one standardami technicznymi, przepisami ruchu, zapleczem warsztatowym, a nawet kulturą pracy i mentalnością kadr – powiedziała PAP Katarzyna Szczerbińska-Tercjak, dyrektorka Muzeum Kolejnictwa na Śląsku w Jaworzynie Śląskiej. – Kolej stała się jednym z pierwszych obszarów, w których realnie budowano jednolite państwo: wspólne regulaminy, taryfy, rozkłady jazdy i strukturę zarządzania. Powstanie PKP było więc nie tylko decyzją administracyjną, lecz także aktem integrującym kraj po ponad 120 latach – podkreśliła Szczerbińska-Tercjak.

Efektem tej unifikacji i dynamicznego rozwoju była szybka odbudowa potencjału technicznego oraz rozwój rodzimej myśli inżynieryjnej i przemysłu kolejowego. Jak mówiła dyrektorka Muzeum Kolejnictwa, symbolem tych ambicji jest parowóz Pt31 zaprojektowany przez wybitnego polskiego konstruktora inż. Kazimierza Zembrzuskiego i produkowany w okresie dwudziestolecia międzywojennego. - Była to lokomotywa nowoczesna, silna i w pełni polska, stworzona z myślą o rosnących potrzebach transportowych państwa. Egzemplarz Pt31-49, znajdujący się w zbiorach Muzeum Kolejnictwa na Śląsku, jest materialnym świadectwem tego etapu rozwoju PKP, momentu, w którym kolej stała się wizytówką nowoczesności i niezależności gospodarczej II Rzeczypospolitej. To właśnie takie obiekty najlepiej pokazują, że kolej nie była jedynie środkiem transportu, lecz jednym z filarów budowy państwowości – podkreśliła.

Pierwszą linią kolejową na ziemiach polskich była uruchomiona w 1842 r. w zaborze pruskim Kolej Górnośląska, która połączyła Wrocław z Oławą (później przedłużono ją w kierunku Gliwic i Mysłowic). W 1845 r. otwarto Kolej Warszawsko-Wiedeńską, pierwszą linię kolejową na ziemiach Królestwa Polskiego (zabór rosyjski). Łączyła ona Warszawę z granicą austriacką znajdującą się wówczas w okolicach Zebrzydowic. Kilka lat później również na ziemiach polskich w zaborze austriackim utworzono pierwszą linię kolejową.

„Senat zarządzający Rzeczpospolitą Krakowską zawarł układ z towarzystwem prywatnym, które nosiło nazwę »Towarzystwo kolei żelaznej krakowsko-górnośląskiej«. Na mocy tego układu wybudowana została na ziemi Rzeczpospolitej Krakowskiej pierwsza kolej w Galicji. Prowadziła ona z Mysłowic, a raczej ze Skupienia, miejscowości na granicy pruskiej, do Krakowa, wraz z odnogą ze Szczakowej do granicy rosyjskiej. Kolej ta otwarta została 13 października 1847 r. Linia kolei żelaznej ze Skupienia do Krakowa miała długość 65,7 km” – napisał Ludwik Wierzbicki w książce „Rozwój sieci kolei żelaznych w Galicji od roku 1847 do roku 1880” wydanej we Lwowie w 1907 r.

W drugiej połowie XIX w. i na początku XX w. zaborcy rozbudowywali sieć kolejową na ziemiach polskich. Z jednej strony chodziło o usprawnienie transportu towarów i pasażerów, z drugiej — o cele militarne, które w praktyce miały dla nich znaczenie nadrzędne.

Od odzyskania przez Polskę niepodległości do czasu, gdy prezydent Ignacy Mościcki utworzył przedsiębiorstwo PKP, sprawami kolei zajmowało się Ministerstwo Koleji Żelaznych (1919–1924), a po zmianie nazwy - Ministerstwo Kolei (1924–1926). W niepodległej Polsce rozpoczęła się odbudowa linii kolejowych, ujednolicanie ich (tory w zaborze rosyjskim były szersze niż w innych częściach kraju) oraz rozbudowa taboru. W latach 1919–1921 kolej udowodniła swoje znaczenie strategiczne - wykorzystywano ją do transportu sprzętu wojskowego zakupionego w zachodnich demobilach, a potrzebnego do rozbudowy polskiej armii w obliczu wojny polsko-bolszewickiej.

„Długość sieci polskich kolei państwowych wynosi 15 683 km. W tej liczbie znajduje się ok. 700 km linii szerokotorowych, które projektuje się wkrótce przerobić na normalnotorowe. Kolejowych linii dwutorowych posiadamy 6081 km, tj. 39 proc. ogólnej długości. W zarządzie państwowym znajduje się także około 2400 km kolei wąskotorowych” – napisano w tygodniku „Ziemia Sieradzka” w 1921 r.

W 1921 r., po zakończeniu walk o kształt granic nowej Polski, rozpoczął się czas pokoju. Nie był to jednak okres spokojny, gdyż w kraju zapanował kryzys gospodarczy i szalejąca inflacja, podsycane kolejnymi kryzysami politycznymi. Po przewrocie majowym, w czerwcu 1926 r., Ignacy Mościcki został wybrany na prezydenta Polski. Rozporządzeniem z 24 września 1926 r. utworzył przedsiębiorstwo Polskie Koleje Państwowe, którego zadaniem było zarządzanie całym transportem kolejowym w kraju.

„Zarząd kolejami państwowymi i majątkiem Skarbu Państwa, przeznaczonym do użytku kolei państwowych, oraz kolejami prywatnymi, znajdującymi się w zarządzie państwowym, powierza się przedsiębiorstwu państwowemu pod nazwą »Polskie Koleje Państwowe«, prowadzonemu wedle zasad handlowych z uwzględnieniem potrzeb państwa i interesów gospodarstwa społecznego” – napisano w art. 1 rozporządzenia.

Polskie Koleje Państwowe rozpoczęły intensywne działania związane z integracją i rozbudową linii kolejowych oraz taboru. Szczególny priorytet miało połączenie Śląska z portami bałtyckimi, co miało na celu usprawnienie transportu węgla, najważniejszego wówczas polskiego towaru eksportowego.

Polskie fabryki rozpoczęły produkcję lokomotyw i wagonów, które zasiliły krajowy tabor. W 1933 r. PKP zakończyło budowę linii średnicowej w Warszawie, rozpoczęto również działania w kierunku elektryfikacji kolejnych linii kolejowych. W 1936 r. otwarto pierwszy zelektryfikowany odcinek Pruszków – Warszawa – Otwock. Pół roku później pociąg elektryczny wjechał również do Grodziska i Żyrardowa, a w grudniu 1937 r. – do Mińska Mazowieckiego.

Oprócz zwiększania długości linii kolejowych PKP rozpoczęło również działania zmierzające do skrócenia czasu podróży. Były to podobne zabiegi do dzisiejszego tworzenia kolei dużych prędkości. W 1933 r. od austriackiej firmy Austro-Daimler-Puch zakupiono pierwszy wagon spalinowy, który 1 sierpnia wyruszył na trasę Kraków – Zakopane. Ze względu na zawrotną szybkość - jechał do 100-115 km na godz. - otrzymał nazwę Luxtorpeda. W kolejnych latach, na podstawie planów austriackich, w zakładach Fablok – Chrzanów (pierwszej fabryce lokomotyw w Polsce) zbudowano pięć ulepszonych egzemplarzy Luxtorpedy. Obsługiwały one różne trasy, m.in. Kraków – Zakopane, Kraków – Katowice, Kraków – Krynica, Kraków – Bielsko, Warszawa – Katowice, Warszawa – Poznań. Tę ostatnią trasę Luxtorpeda pokonywała w czasie 3 godz. 34 min (dziś, po niemal 100 latach, Pendolino zajmuje to 2 godz. 16 min).

Równoległe z transportem towarowym i pasażerskim tory kolejowe wykorzystywane były do celów militarnych. W latach 1936-1939 armia dysponowała dziesięcioma pociągami pancernymi.

W drugiej połowie lat 30. polski przemysł kolejowy się rozwinął; działało nas kilka dużych fabryk produkujących parowozy, wagony oraz urządzenia infrastruktury kolejowej. Polskie produkty zdobywały wysokie wyróżnienia w Europie. „Aerodynamiczna sylwetka parowozu oznaczonego jako Pm36-1 wzbudziła zachwyt na paryskiej wystawie światowej w 1937 r. Zajmował on czołowe miejsce w ekspozycji taboru naszego Ministerstwa Komunikacji. Była to pierwsza polska konstrukcja typu »Pacific« (układ osi 2-3-1) i zarazem pierwszy przykład zastosowania kształtów aerodynamicznych w historii polskiego kolejnictwa” – napisała dr Krystyna Łuczak-Surówka, historyczka i krytyczka designu, z warszawskiej ASP. „Parowóz nazwany żartobliwie »la belle polonaise« wrócił do kraju ze złotym medalem. Fablok (producent parowozu) otrzymał wyróżnienie, a Ministerstwo Komunikacji nagrodzono Grand Prix za całokształt ekspozycji wpisującej się w hasło paryskiej wystawy »Sztuka i Technika w Życiu Współczesnym«” – napisała dr Łuczak-Surówka w portalu Designby.pl.

W czasie II wojny światowej PKP zostały przejęte przez Niemców. W okresie okupacji polscy kolejarze, pod groźbą surowych represji, przeprowadzali liczne akcje sabotażowe mające na celu utrudnienie sprawnego funkcjonowanie podległej okupantowi kolei. Ponadto służyli pomocą w przewozach konspiracyjnych przesyłek, ukrywających się osób, a także brali udział w pracach wywiadowczych.

W 1945 r., już w pierwszych tygodniach po zakończeniu walk, rusza odbudowa linii kolejowych. Po zakończeniu II wojny światowej Polska pozyskała dużą liczbę niemieckich parowozów BR52, które w pierwszych miesiącach wolności stały się fundamentem taboru towarowego PKP. Tabor uzupełniło kilkaset parowozów i wagonów, które dotarły do Polski w ramach pomocy gospodarczej UNRRA (United Nations Relief and Rehabilitation Administration). Były to głównie lokomotywy produkcji brytyjskiej i amerykańskiej.

W związku z dużym zapotrzebowaniem na sprawne i wytrzymałe lokomotywy towarowe PKP podjęły się adaptacji i modyfikacji konstrukcji BR52, co zaowocowało powstaniem parowozu serii Ty42. Jego produkcja rozpoczęła się w 1949 r. W kolejnych latach wprowadzano liczne usprawnienia konstrukcyjne. Ty42 były intensywnie używane w Polsce do lat 70., kiedy to stopniowo zaczęto je zastępować lokomotywami spalinowymi i elektrycznymi.

80 lat powojennej historii PKP to rozległa opowieść o powstawaniu nowych linii kolejowych, elektryfikacji kolejnych tras. Od lat 90. PKP mierzyły się jednak ze spadkiem liczby pasażerów i likwidacją wielu połączeń kolejowych.

„Z danych GUS wynika, że w latach 70. i 80. XX w. kolej normalnotorowa w Polsce obsługiwała ponad 1 mld pasażerów rocznie. W rekordowym 1977 r. było to ponad 1,14 mld podróżnych, co w przeliczeniu na mieszkańca oznaczało prawie 33 przejazdy pociągiem rocznie. W 1986 r. liczba pasażerów kolei spadła poniżej 1 mld (985,9 mln). W kolejnych latach widoczny był trend spadkowy liczby pasażerów” – napisano na stronie Urzędu Transportu Kolejowego.

Lata 90. były więc początkiem likwidacji wielu linii kolejowych w Polsce, zamykano liczne połączenia zwłaszcza do średnich i mniejszych miejscowości. Jednym z głównych powodów był dynamiczny rozwój motoryzacji – duży przyrost liczby prywatnych samochodów osobowych oraz związany z tym rozwój infrastruktury drogowej.

W 1977 r. w Polsce było zaledwie milion samochodów osobowych, dziś po polskich drogach jeździ ponad 26 mln aut osobowych. Kierowcy mogą korzystać z niemal 5466 km dróg szybkiego ruchu, w tym ponad 1894 km autostrad i 3571 km dróg ekspresowych.

Obecnie mamy do czynienia ze wzrostem pasażerów na kolei, na co mają wpływ atrakcyjne ceny biletów, komfort podróżowania i coraz krótszy czas przejazdów - za sprawą wprowadzanego w Polsce od blisko dziesięciu lat systemu kolei dużych prędkości. Fundamentem tej modernizacji stało się wdrożenie składów Pendolino, które na wybranych odcinkach mogą rozwijać prędkość 200 km na godz. Choć ich debiut w 2014 r. budził liczne kontrowersje – od wysokich kosztów zakupu po brak mechanizmu wychylnego nadwozia – z perspektywy czasu pociągi te stały się motorem napędowym zmian na polskiej kolei. Realne skrócenie czasu przejazdu na trasie z Warszawy do Gdańska czy Krakowa pozwoliło kolei na skuteczną rywalizację z transportem lotniczym i samochodowym.

Według danych Urzędu Transportu Kolejowego w rekordowym 2024 r. ponad 407,5 mln pasażerów podróżowało w Polsce koleją.

Katarzyna Szczerbińska-Tercjak, dyrektorka Muzeum Kolejnictwa w Jaworzynie Śląskiej, zwróciła również uwagę, że ochrona dziedzictwa kolejowego w Polsce wciąż nie ma charakteru systemowego. Nie posiadamy Narodowego Muzeum Kolejnictwa, a ciężar ratowania zabytkowego taboru i infrastruktury spoczywa głównie na pasjonatach, organizacjach społecznych i muzeach regionalnych. - Uważam, że jubileusz 100-lecia PKP powinien stać się impulsem do stworzenia trwałych źródeł finansowania ochrony, renowacji i uruchamiania zabytków kolejnictwa. Czynne parowozy, historyczne składy i zabytkowe linie kolejowe to nie tylko eksponaty – to żywa historia, która może przyciągać turystów, wspierać edukację i budować nowoczesną narrację o polskim dziedzictwie technicznym – podkreśliła. Dodała również, że Rok Kolei Polskich to nie tylko czas wspomnień, lecz moment odpowiedzialnej decyzji: czy kolejowe dziedzictwo II Rzeczypospolitej pozostanie jedynie historią zamkniętą w archiwach, czy stanie się żywą częścią kultury i tożsamości kolejnych pokoleń.

Tomasz Szczerbicki (PAP)

szt/ miś/