50 lat temu otwarto gierkówkę, trasę szybkiego ruchu Warszawa – Katowice

Przejmując władzę po Władysławie Gomułce, Edward Gierek obiecywał Polskę, która miała rosnąć w siłę, a ludzie mieli żyć dostatniej – jak to ujął 4 września 1971 r. podczas XI Plenum Polskiej Zjednoczonej Partii Robotniczej jej nowy Pierwszy Sekretarz. Kraj miał być nowoczesny i kolorowy.

Upowszechnienie motoryzacji postanowiono przeprowadzić „maluchami”, najmniejszym z modeli włoskiego Fiata, na którego produkcję w Polsce umowę licencyjną podpisano 29 października 1971 r. Fiaty 126p miały zaś śmigać po sieci autostrad.

Projekt budowy ok. 3 tys. km takich arterii Prezydium Rządu zatwierdziło w 1972 r. „Trybuna Ludu”, oficjalny organ prasowy PZPR, opis tego projektu zatytułował: „Zbudujemy jeszcze jedną Polskę”.

Ta sama gazeta w innym tekście wyliczała, że w kraju jest, póki co, 98 km dróg dwujezdniowych: to wylotówki z Warszawy i odcinki na Górnym Śląsku, m.in. z Katowic w stronę Tychów. Reporterowi umknęły gdzieś, w kilometrach dłuższe, poniemieckie autostrady. Ze zbudowanych przez Hitlera Reichsautobahn na terenie Polski znalazły się fragmenty od granicy z NRD po Brzeg (z tym że dwie jezdnie między Krzyżową a Wrocławiem – 103 km, pozostałe odcinki z jedną jezdnią), z Gliwic do Bytomia, koło Szczecina oraz z Elbląga w kierunku Królewca (jednojezdniowa).

Gierek zamierzał zacząć od wybudowania 600 km autostrad. Pierwsza miała powstać między Gliwicami a Krakowem, by następnie spiąć to połączenie z podwrocławską poniemiecką „betonówką”. Drugą autostradę planowano z Warszawy do Łodzi, a stąd do Katowic.

W kwietniu 1973 r. plany te zweryfikowano: budowę autostrady Kraków - Gliwice odłożono, natomiast priorytet otrzymała trasa Warszawa – Katowice, jednakże w wersji oszczędnościowej.

Nie miała to już być autostrada, lecz poszerzona do dwóch jezdni istniejąca szosa, do której dodano obwodnice miast. Jedynie między Piotrkowem Trybunalskim a Częstochową wytyczono trasę nowym śladem.

„Do autostrady gierkówce było tak daleko, jak prymitywnej bieżni posypanej żużlem do bieżni tartanowej” – oceniał Kazimierz Orłoś, dziennikarz i dysydent w czasach PRL-u, autor słynnej „Cudownej meliny”, satyry na PRL. Orłoś w latach 70. pracował w Warszawskim Przedsiębiorstwie Robót Drogowych, które budowało gierkówkę.

W swej opinii był jednak odosobniony, dla kierowców trasa szybkiego ruchu stanowiła, na tle innych polskich dróg, niewyobrażalny wręcz postęp: dwie jezdnie na całej długości, obwodnice miast, sieć parkingów co 20-25 km, stacje paliw co 40-50 km, obiekty gastronomiczno-handlowe, stacje obsługi pojazdów i pomocy drogowej.

- Jeżeli się pracowało zawodowo na ciężarówce czy jeździło autokarem albo osobówką w sprawach służbowych, to czuło się ulgę, wjeżdżając na gierkówkę – powiedziała w rozmowie z PAP Dominika Błaszczyk, która pisząc książkę o tej arterii (ukaże się w listopadzie br.) przeprowadziła dziesiątki rozmów.

Czas budowy trasy, szacowany pierwotnie na 89 miesięcy, udało się skrócić do rekordowych 36. Było to możliwe zarówno dzięki oszczędnościowej formie inwestycji – tak w przebiegu, jak i przez rezygnację z większości dwupoziomowych skrzyżowań – oraz prowadzeniu prac projektowych równolegle z budowlanymi.

Te stały się poletkiem doświadczalnym dla nowych w Polsce technologii. Z zachodu Europy sprowadzono maszyny, którymi drogowcy się zachłystywali, bo i było czym. Np. podczas branżowej konferencji w Łodzi w 1976 r. w jednym z referatów porównano układarki nawierzchni: w przypadku radzieckiej nierówności wynosiły 9 mm, co na Zachodzie odpowiadało drodze nadającej się do remontu, natomiast angielska nie pozostawiała po sobie nierówności większej niż 2-3 mm.

- Rozmawiałam z panią, która jako młoda absolwentka politechniki pracowała przy gierkówce, badając jakość mas bitumicznych. Miała wrażenie, że uczestniczy w czymś wyjątkowym i myślę, że w tej jej opowieści wcale nie było fałszu – stwierdziła Dominika Błaszczyk.

Inwestycja stanowiła bowiem dla inżynierów i robotników dobrą, praktyczną szkołę, ale też szansę na zagraniczny wyjazd. Na praktyki wysyłano ich do Włoch, a nawet do Stanów Zjednoczonych.

Mimo mechanizacji, przy tak wielkim froncie robót doskwierał jednak brak pracowników. Do pomocy skierowano żołnierzy. W szczytowym momencie robót po budowie jeździło 400 pojazdów wojskowych oraz 150 ciężkich maszyn budowlanych.

- W tym wypadku PRL-owska propaganda była w dużej mierze zbieżna z rzeczywistością: wielu żołnierzy zasadniczej służby skorzystało na tej inwestycji, uzyskując prawo jazdy na ciężarówki czy uprawnienia do obsługi maszyn. Inni zaś choćby przez to, że nie musieli siedzieć w koszarach, albo biegać po poligonie – wyjaśniła Dominika Błaszczyk.

Inaczej było z czynami społecznymi, wbrew nazwie obowiązkowymi. – Dla drogowców to było utrapienie: pożytek niewielki, za to problem z organizacją i zabezpieczeniem robót. Kierowcy musieli mieć oczy dookoła głowy, bo nagle okazywało się, że dzieci z jakichś szkół zostały zagonione do grabienia kamyczków – opowiada autorka książki.

Propaganda budowaną arterię okrzyknęła Trasą Czynu Żołnierskiego. Pod Piotrkowem i w Częstochowie ustawiono stosowne pomniki – oba już nie istnieją. Za to do dziś przecinający Częstochowę odcinek gierkówki nosi nazwę: Aleja Wojska Polskiego.

Otwarcie inwestycji zorganizowano właśnie w tym mieście, na największym i najdroższym obiekcie inżynieryjnym na całej trasie: estakadzie w dzielnicy Raków. Termin - 11 października 1976 r. – nie był przypadkowy: nazajutrz przypadał Dzień Wojska Polskiego, obchodzony wówczas w rocznicę bitwy pod Lenino.

Uroczystość zgromadziła tłumy, które szczelnie wypełniły też okna sąsiadujących z estakadą wieżowców. Ściągnięto zespoły ludowe, a do przecięcia wstęgi stanęli: Edward Gierek – który z tej okazji skrócił wizytę w Rumunii, premier Piotr Jaroszewicz, minister obrony gen. Wojciech Jaruzelski oraz minister komunikacji Tadeusz Bejm.

W przeddzień w Filharmonii Częstochowskiej odbył się koncert dla budowniczych trasy, którym wręczono odznaczenia.

W chwili otwarcia gierkówki nie była ona jednak całkiem gotowa. Dwupasmówkę dociągnięto w okolice Siewierza, a brakujący odcinek na terenie Zagłębia Dąbrowskiego powstał w latach 1978-1984.

- Na pewno fenomenem gierkówki było to, iż już w PRL-u, z jego przecież odgórnymi regulacjami i ograniczeniami, obrosła prywatną inicjatywą. Ludzie urządzali bary czy to we własnych domach, czy w stawianych przy drodze przyczepach – powiedziała w rozmowie z PAP Dominika Błaszczyk.

Dodała, że trasa szybkiego ruchu w jakiejś mierze otwarła okolicznym mieszkańcom widok na świat: - W barach „dewizowych”, które nielicznie, ale jednak przy gierkówce funkcjonowały (przykładem orbisowski motel tzw. Austriak w Częstochowie – PAP), zwykły człowiek mógł spotkać ludzi z całego świata, bo akurat podróżowali w delegacji.

W sieci można znaleźć np. zdjęcie, jakie zespół Metallica zrobił sobie w lutym 1987 r. na gierkówce pod Piotrkowem, w drodze na swój pierwszy koncert w Polsce w katowickim Spodku.

Po 1989 r. gierkówka zapełniła się prywatnymi ciężarówkami i pojazdami je udającymi – głównym towarem wożonym przez świeżo upieczonych adeptów biznesu był węgiel.

Wówczas trasa była już w fatalnym stanie z koleinami wytłoczonymi przez przeciążone auta. Sypały się też wiadukty i mosty, które sukcesywnie trzeba było zastępować nowymi - choć te, stawiane dekadę czy dwie wcześniej niż „gierkowskie”, były jeszcze w dobrym stanie.

Obecnie większość odcinków gierkówki nie przypomina tej z PRL-u. Między Warszawą a Piotrkowem został przebudowany na ekspresówkę S8. Z Piotrkowa do północnych rubieży Częstochowy to już autostrada A1, która następnie omija miasto obwodnicą i prowadzi nie do Katowic, lecz do Gliwic – równolegle do gierkówki.

Dlatego najbardziej zbliżony do pierwotnego jest właśnie jej fragment z Częstochowy do Siewierza (dziś to DK91). Etapami remontowany, zachowuje jednak charakter dwujezdniowej drogi z większością skrzyżowań w jednym poziomie.

- Patrząc na otocznie trasy, przypomina mi ono amerykański Dziki Zachód: przydrożne biznesy poupadały. Momentem krytycznym stała się pandemia koronawirusa – oceniła Dominika Błaszczyk.

Ale zaznaczyła, że jeśli ktoś zechce odnaleźć dziś klimat dawnej gierkówki, to jeszcze go znajdzie: – Tylko trzeba się dobrze rozglądać. Niektóre lokale wciąż działają, jeśli zyskały renomę, a ich właściciele potrafili się przestawić na inną, niż tylko „drogowa” klientelę. Przykładem jest Bar 107 pod Wolborzem czy lokal serwujący m.in. kacze żołądki w Siewierzu.

Tomasz Haładyj (PAP)

th/ aszw/